物流費高騰の原因とは？止まらない理由と企業がとるべき6つの対策

2024年問題による輸送能力の制約

2024年4月から、働き方改革関連法によりトラックドライバーの時間外労働が年間960時間に制限されました。この規制適用により、特に長距離輸送の実質的な制約が生じています。

国土交通省・経済産業省・農林水産省の合同検討会（持続可能な物流の実現に向けた検討会）によると、具体的な対策を行わなかった場合、2024年度には輸送能力が約14%（4億トン相当）不足し、2030年度には約34%（9億トン相当）不足する可能性が試算されています。つまり、物流費高騰は単なる値上げではなく、供給制約を背景にした構造問題として捉える必要があります。

【参考】経済産業省「第3回 持続可能な物流の実現に向けた検討会 資料1『物流の2024年問題』の影響について（２）」（株式会社NX総合研究所）

運送業界の人手不足と高齢化

トラックドライバーの不足は、2024年問題以前から構造的に進行していました。トラック運送業の有効求人倍率は全産業平均の約2倍で推移しており、慢性的な人手不足が続いています。また、ドライバーの高齢化も深刻で、50歳以上の中高年層が多数を占め、若年層（29歳以下）の割合は全産業平均を大きく下回っています。

人材確保のための賃金引き上げが必要な一方、2024年4月に国土交通省が告示した新たな標準的運賃（平均8%引き上げ）への対応も荷主企業に求められており、物流コストの上昇圧力は続いています。

【参考】全日本トラック協会「知っていますか？物流の2024年問題」

エネルギー・資材コストの上昇

2024年問題やドライバー不足と並んで、運送事業者の経営を圧迫しているのがエネルギー・資材コストの上昇です。軽油価格の高止まりに加え、車両調達価格の高騰や修繕費・タイヤ・オイル代といった維持費も上昇が続いています。こうした固定的なコスト増は、運賃への転嫁が進みにくい中小・零細事業者ほど経営を直撃しており、業界全体の供給力低下につながるリスクを内包しています。

荷主都合による非効率の蓄積

物流費高騰の構造的な要因は、運送会社側だけにあるわけではありません。荷主側の商慣行に起因する非効率も、コスト上昇の大きな背景となっています。小ロット多頻度配送の常態化と、それに伴う積載効率の低迷がその典型です。

営業用トラックの積載効率（輸送トンキロ÷能力トンキロ）は2016年以降、40%を下回る水準が続いています。トラックの輸送能力の半分以上が使いきれていない状態です。その背景として、「小口・多頻度化」の進行が挙げられます。

「翌日配送が当たり前」「小口でも即日対応してほしい」といった荷主側の要求が、1便あたりの積載量を下げ、結果として1個あたりの輸送コストを押し上げているのです。このコスト構造は、荷主側の業務設計を変えない限り解消されません。

なお、国は改正物流効率化法の施策を通じて、現状約40%の積載効率を2028年度（令和10年度）までに44%へ引き上げることを目標に掲げており、荷主企業にも改正物流効率化法に基づく取り組みが努力義務として求められています。

【参考】経済産業省・国土交通省・農林水産省「持続可能な物流の実現に向けた検討会（第9回）資料9」

①　荷姿の標準化と最適化

パレットや梱包サイズがバラバラな状態では、どれだけ運送会社と交渉しても積載効率は上がりません。荷姿の標準化によってトラック1台あたりの積載量を増やすことが、輸送コスト削減の基本中の基本です。国土交通省が推進する「ホワイト物流」推進運動でも、パレット化・標準化が荷待ち時間削減の重要施策として位置づけられています。

【参考】国土交通省「ホワイト物流」推進運動

②　在庫配置の戦略的見直し

在庫を「どこに持つか」の設計が、輸送距離と輸送頻度を決定します。需要の多いエリアに近い拠点に在庫を分散配置することで、輸送距離の短縮と緊急配送の削減が期待できます。ABC分析を活用し、回転率の高い商品から重点的に配置を見直すアプローチが現実的です。また、適正在庫の水準を再設定することで、過剰在庫による保管コストの増大も防ぐことができます。

③　出荷頻度・タイミングの最適化

小ロット多頻度出荷を「当たり前」と考えていないでしょうか。まとめ出荷による便数削減は、1便あたりのコストを下げる最も直接的な方法です。リードタイムの見直しや、顧客との合意に基づく納品サイクルの標準化によって、不必要な特急便や緊急便を減らすことが可能です。また、共同配送やミルクランの活用も、単独では実現しにくい積載効率向上の有効な手段となります。

④　拠点戦略の再構築

長距離輸送に依存している場合、ドライバーの時間外労働規制の影響を特に受けやすい構造になっています。配送距離を短縮するための多拠点化、または3PLを活用した柔軟な拠点運用の検討が求められます。自社拠点の固定コストにとらわれず、需要変動に対応できる物流ネットワークへの再設計が、中長期的なコスト安定につながります。

⑤　需要予測精度の向上

欠品による緊急補充輸送や、過剰在庫による廃棄・移動ロスは、見えにくいコストです。データに基づく発注精度の向上が、不要な輸送回数の削減に直結します。需要予測の精度を高めることで、「念のため多めに送る」という構造的な非効率を解消できます。過剰在庫と欠品リスクを同時に減らす取り組みが、輸送コスト削減の根本にあります。

⑥　「物流Gメン」制度を活用した取引適正化

運賃交渉が進まない場合、「トラック・物流Gメン」（国土交通省が管轄）の相談窓口を活用することも有効な選択肢です。不当な運賃据え置きや契約外附帯作業の強要が疑われる場合、Gメンへの申告を通じて取引の適正化を図ることができます。コスト削減策と並行して、自社の物流取引が適正な状態にあるかを確認する機会としても活用できます。

【参考】国土交通省「自動車運転者の長時間労働改善に向けたポータルサイト」

Q. 物流費は今後も上がり続けますか？

当面は高止まり、もしくは上昇圧力が続くと見るのが現実的です。ドライバー不足と輸送能力の制約は構造的な問題であり、燃料費や資材コストの上昇も継続が見込まれます。「いつか落ち着く」という前提での先送りはリスクが大きく、早期の対策着手が重要です。

Q. 運送会社からの値上げ要請は断れますか？

法的に断ることは可能ですが、断り続けることには限界があります。国としても運賃改定を促す方向にあり、単純な据え置き交渉だけで状況を乗り切るのは難しくなっています。トラック・物流Gメンによる監視強化で不当な据え置きは是正指導の対象となります。「断るか受けるか」ではなく、自社の物流コスト構造を改善することで交渉力を高めるアプローチが現実的です。

Q. 中小企業でも物流費の対策はできますか？

できます。荷姿の標準化・出荷頻度の見直し・まとめ出荷の導入など、大規模な投資なしに着手できる対策は多くあります。まずは自社のコスト構造を「見える化」することが第一歩です。

Q. 物流DXを進めれば、どこまでコストを抑えられますか？

DXはあくまで手段であり、導入そのものが目的ではありません。業務設計が整っていない状態でシステムを入れても効果は限定的です。業務フローとデータを整理したうえで活用範囲を検討することが、成果につながる順序です。